Info 4: mantenimiento de transmisión

La bicicleta es una máquina que requiere de unos ciertos cuidados para un correcto funcionamiento. El único mantenimiento habitual que requiere cualquier bicicleta es el engrase de la cadena de transmisión. Un correcto engrase puede alargar la vida no sólo de la cadena, sino también de todos los elementos por los que circula cuando hace su labor: piñones, platos y roldanas de cambio. Aunque hay mucha gente que ya conoce cómo trabaja una transmisión de bicicleta, vamos a explicar cómo funciona físicamente para entender qué debemos mirar para evaluar su estado y como actuar ante cada problema.

Ejemplo de regla de desgaste

Lo primero que debemos saber es que la transmisión de una bicicleta funciona traccionando (tirando de) una cadena para trasferir la fuerza desde nuestras piernas, a través de los platos, pasando por los piñones, hasta la rueda trasera. Por consiguiente, en contra de lo que piensa mucha gente, el desgaste de la cadena se traduce en el estiramiento de la misma, no en pérdida de grosor o rotura por el roce con los piñones. Aunque este desgaste es imperceptible a simple vista, conviene controlarlo periódicamente y sustituir la cadena cuando esté demasiado estirada. Existe una herramienta específica para tal fin, la regla de cadena, que no es más que una pletina con dos salientes calibrados especialmente para este fin, que se encajan en la cadena y nos indican de una manera visual la fatiga de la misma (este utensilio no cuesta más de 12€ y nos puede ahorrar un buen dinero en piezas). El kilometraje al que se suele desgastar la cadena varía mucho en función al peso de cada persona, fuerza, estado de mantenimiento de la transmisión, manera de cambiar, el terreno en el que se use la bici, etc. Puede ir desde unos 800 km. hasta los 3.000 km., aunque lo más habitual es que este se sitúe entre los 1.000 y los 1.500 km.

Medición de cadena

Cadena con desgaste excesivo

Con un estiramiento excesivo la cadena no asienta correctamente sobre los dientes de la transmisión

En caso de que no controlemos este estiramiento o decidamos alargar más de la cuenta la vida de la cadena, será esta misma la que degradará los dientes de toda la transmisión (al estar más separados los bulones de la cadena, el apoyo que hace ésta es contra los dientes de la transmisión y no entre ellos). Llegado este extremo, deberemos sustituir todos aquellos componentes que tengan un desgaste excesivo ya que, al montar una cadena nueva, al tener un estiramiento menor, no coincidirá con el degradado de los dientes y provocará saltos de la cadena al imprimir fuerza sobre la transmisión en marcha. La vida útil de una transmisión (cambiando la cadena en el momento óptimo) suele ser del orden de 3 a 5 cambios de cadena. Como veis, compensa cambiar la cadena en su momento, ya que de no ser así, la avería puede resultar mucho más costosa. Visto en cifras (ejemplo de transmisión 3x9):

-Precio cadena de 9v. aprox. 13€
-Precio de casette 9v aprox. 25€
-Precio de jgo. platos aprox. 40€
-Precio de jgo. roldanas aprox. 10€

A)  Supuesto de cambios de cadena en el momento ideal, p.ej. 1.000km.:

5 cambios de cadena x 1.000 km. = 5.000km.

5 cadenas x 13€ = 65€

casette 25€ + jgo. platos 40 + roldanas 10€ = 75€

Total cadenas 65€ + total transmisión 75€ = 140€ / 5.000 km.

B) Supuesto de roturas de cadena o sustitución a los 2.500 km. :

2 cambios de cadena y transmisión x 2.500 km. = 5.000 km.

2 cadenas x 13€ = 26€

2 transmisiones completas x 75€ = 150€

Total cambio de 2 transmisiones 176€ / 5.000 km.

Desgaste extremo de los dientes de un piñón

A todos estos cálculos hay que sumarles la mano de obra de cada operación, que depende de cada taller. Aunque esto es un cálculo rápido, es un ejemplo no muy lejano a la realidad, que puede variar un poco según el uso. Alargar la vida de la cadena siempre sale más caro que cambiar más cadenas en el momento adecuado.

En el caso de las transmisiones de tándem, la revisión periódica de este estiramiento cobra especial importancia, ya que al intervenir más elementos, la posible reparación puede ser más costosa. La cadena trasera, la de transmisión final, que es la que lleva la fuerza de las cuatro piernas a la rueda, es sobre la que hay que realizar más controles de desgaste, ya que dada la carga de trabajo que soporta el desgaste puede llegar bastante más rápido.

Medición de cadena nueva

El engrase de la cadena también tiene un papel muy importante de cara a la protección contra el desgaste de platos y piñones. De nada sirve que se controle rigurosamente la cadena para alargar el uso de estos componentes, si la cadena se encarga de desgastarlos rápidamente trabajando completamente seca, metal con metal. La cadena tiene que estar siempre con un mínimo engrase para que circule con fluidez en los cambios, no haga ruidos ni tenga un rozamiento excesivo. Lo más importante que debemos tener claro a la hora de engrasar es que la cadena es el único componente móvil de toda la transmisión, es decir, los piñones y platos son piezas rígidas sobre las que la cadena se apoya para funcionar, y para realizar este apoyo la cadena tiene que curvarse sobre sus bulones.

Cadena con falta de engrase

De este modo, vemos que la única pieza que requiere de un buen engrase es justa y únicamente la cadena. De nada sirve que embadurnemos "a brocha o manguera" todos los piñones, platos y roldanas de cambio, todo esto sólo facilitará que todos los componentes de la transmisión acumulen un exceso de polvo generando ruidos y rozamientos indeseados, nada más lejos de lo que andamos buscando. Lo primordial es que los casquillos de la cadena estén bien bañados, para articular suavemente. Ellos mismos se encargarán de engrasar todos los puntos de contacto que tengan con cada uno de los dientes por los que discurran. El sobrante que generemos en el engrase habrá que limpiarlo con un trapo. Cuanto más ligero sea el engrase que hagamos (siempre bañando bien), menos sobrante tendremos que limpiar y menos polvo acumulará la cadena. Es preferible hacer pequeños engrases con cierta frecuencia a hacer un engrase al año "con manguera". 

Piñones con engrase excesivo y suciedad acumulada

Cadena con engrase excesivo y suciedad acumulada

 











La frecuencia de los engrases viene dada por las condiciones con las que montamos, por ejemplo: en invierno, con lluvia o barro, los engrases deberán ser después de cada salida tras una buena limpieza (el barro es como lija líquida para todos los componentes), sin embargo, en verano podrán aguantar tres o cuatro salidas sin problemas. El tipo de grasa también influye en esta rutina: una grasa para seco (más fluida), se puede utilizar con lluvia, pero se lavará rápido y los engrases deberán ser muy intensivos, mientras que un lubricante para húmedo (más denso), aguanta más en invierno sobre la cadena, pero en verano nos ensuciará más la transmisión. Lo más recomendable es usar en cada tipo de clima lo adecuado, pero si no disponemos del producto, siempre podemos regular el engrase en función a lo que tengamos en la caja de herramientas.

Engrase de transmisión con productos inapropiados

Es muy importante que engrasemos siempre con lubricantes específicos para bicicleta cuya densidad está pensada para este tipo de máquinas (evitar engrasar con lubricantes de coche, moto, maquinaria industrial, máquinas de coser, grasas consistentes, etc...). Aparte de acumular más suciedad, pueden generar un mal funcionamiento de la bicicleta por motivos muy diversos. Existen también lubricantes de cera que aportan un buen funcionamiento muy destacable y gran limpieza, pero hay que tener en cuenta que para aplicarlas tenemos que retirar TODA la grasa que pueda tener la cadena, ya que si no el producto no tendrá buena adherencia sobre ésta. Aunque las condiciones más óptimas para usar cera suele ser verano (con agua se lava bastante rápido), ya hay algunas ceras específicas para invierno.

En conclusión: la cadena es un elemento de desgaste más (como los frenos o los neumáticos). El desgaste de ésta viene dado por su estiramiento y suele estar situado por lo general entre 1.000 y 1.500 km., dependiendo del ritmo de uso y el esfuerzo al que se someta. En un tándem es muy importante tener un control más frecuente de este factor, ya que la transmisión final (entre el pedalier trasero y la rueda) es la que soporta el empuje de las dos personas a la vez, con lo que la fatiga es más elevada. El no hacer los cambios de cadena siempre sale más caro que cambiar las cosas al día. Hacer un correcto engrase, ligero y frecuente (nunca excesivo y esporádico) y con lubricantes adecuados, alargará la vida de la transmisión, nos evitará molestos ruidos y nos hará disfrutar de un funcionamiento suave durante toda la vida de la transmisión.

En tándem por el curso bajo del Manzanares

18-04-2014

Desde tiempos inmemoriales, el hombre ha fijado sus asentamientos junto a los ríos, como fuente de vida y de recursos. En algunos casos, los propios ríos han servido de motor del desarrollo, permitiendo el transporte de los bienes entre ciudades para el comercio; en otros, los terrenos colindantes han servido para cultivo; y por último, cuando las industrias crecieron, muchos ríos sirvieron, por desgracia, de vertedero para toda clase de residuos. Por suerte, en la actualidad, se llevan a cabo muchos planes de recuperación y mantenimiento de los ríos y sus riberas. En el caso de Madrid Capital estamos hablando, cómo no, del Manzanares, en el que se ha llevado a cabo una profunda recuperación de su ribera al paso por la capital, y el curso alto se ha protegido por medio de varios parques regionales. Pero ¿qué pasa aguas abajo de la ciudad?

Cómo llegar al punto de inicio

Índice IBP: 31-MTB

Aún en nuestros tiempos existen algunas vías que nos sacan por campo desde prácticamente el centro de la urbe, hacia las localidades más próximas no absorbidas por el boom inmobiliario. Esta ruta que os proponemos hoy es un buen ejemplo. Iniciamos nuestro camino, junto a nuestra amiga Pilar, en el parque Madrid Río, de reciente construcción, y dejándonos llevar por el fluir del agua, circulamos dirección Sur, para ir adentrándonos progresivamente en un entorno cada vez más natural.

Una vez superado el gran núcleo urbano, entramos en el llamado Parque Lineal del Manzanares, compuesto por tres tramos bien definidos, que iremos recorriendo en este orden: Tramo 1, el parque urbano Ricardo Bofill, de unas 97 hectáreas y construido por el año 2.000, más o menos moderno y que abraza el tramo de ribera justo después de salir del parque Madrid Río. Tramo 2, en esta parte, el parque se ciñe a un pequeño paseo por cada lado del cauce, dejando más espacio para lo natural. Tramo 3, cuando el río por fin se adentra en el Parque Regional del Sureste, que es el que más kilómetros nos llevará circulando, por fin, por el área extraurbana.

Atravesado el tramo 1, directamente conectado con el parque Madrid Río, y en el que no se aprecia gran diferencia con el entorno en el que nos movemos, salimos por la puerta Sur para recorrer el tramo 2. De golpe, nos vemos en un sencillo paseo con dos viales, uno de asfalto y otro de tierra, con gran cantidad de vegetación, la mayoría de ella campestre, dando un aspecto semi-salvaje a la ribera. 

Este camino se prolonga durante 4 Km., y dispone de varios puentes que comunican los viales de una margen con los de la otra. Lo cierto es que nosotros no nos dimos cuenta de ello, pero investigando en la red, descubrimos que en este tramo del parque se habían hallado restos arqueológicos de todas las épocas, que demuestran que en esta zona hubo asentamientos desde largo tiempo atrás.

Pero, sin duda, la información más curiosa que encontramos, fue que la ciudad de Madrid estuvo casi a punto de ser puerto de mar. Un ambicioso proyecto del rey Felipe II, allá por el siglo XVI, tenía como objetivo unir Madrid con el río Jarama por medio de un canal de esclusas, para poder acceder por vía fluvial (por el Jarama y el Tajo), directamente a Lisboa y al Atlántico. Este proyecto no se retomaría, y no se empezó a construir hasta casi dos siglos después, cuando Carlos III inició la colosal y costosa obra de ingeniería, que a duras penas no llegó a su punto álgido hasta principios del  siglo XIX. Cuando estuvieron casi terminadas las obras en el tramo final, en Vaciamadrid, se agotaron los fondos y las obras se paralizaron a poco de alcanzar el cauce del Jarama. Unos años después, en 1851, se inauguró el tren de Aranjuez, y la obra quedó obsoleta ante la eficiencia del nuevo medio de transporte. Paulatinamente, el canal fue perdiendo sus funciones, destinándose para otros usos (molinos, regadío...), hasta que cayó en el desuso total. Para más datos acerca del Real Canal del Manzanares, podéis visitar el siguiente enlace: http://www.parquelineal.es/


Lo que nos resultó más curioso, es que nuestros pasos no fueron "así porque sí", si no que, sin darnos cuenta, en esta ruta estuvimos circulando por el antiguo trazado del canal, ya que constituía un antiguo vial hacia las poblaciones del Sur de Madrid. Sin saberlo, estuvimos circulando por unos 400 años de historia, y las casas que creíamos ilógicas, construidas en mitad del campo, resultaron ser molinos, casas de labranza, y todo tipo de edificios destinados a instalaciones del canal con unos 250 años de antigüedad. El camino que nos resultó árido y un poco inhóspito, hace casi dos siglos, bullía de vida.

Volviendo al presente, en el tramo 3 del Parque Lineal, comenzamos a seguir una pista, ancha al principio, que se va estrechando conforme el camino va girando dirección Este. 

A nuestro paso, cruzamos por debajo las autovías M-45 y M-50, y más tarde hacemos lo mismo, a nivel, con la Cañada Galiana, en su tramo más remoto. A partir de este punto, la orografía se hace un poco más abrupta, y el acceso con coches es cada vez más complicado, con lo que vamos encontrando más ruinas de antiguas casas y trozos parcialmente soterrados del antiguo canal, que afloran del suelo luchando por no caer en el olvido. Posteriormente y tras un largo trecho, llegaremos a Rivas.

El terreno en la zona perteneciente al Parque del Sureste es árido, y la única nota de color la ponen los campos verdes que vamos dejando a nuestra derecha, unas veces cerca, otras más lejos, correspondientes a la cercana ribera del río, aprovechada en la actualidad para cultivos. Sobre el kilómetro 21 alcanzamos la autovía A-3, la bordeamos y entramos en Vaciamadrid por uno de los puentes de acceso de la autopista (precaución aquí con el trafico). Bordeando la zona urbanizada, tenemos un buen acceso a la Laguna del Campillo, situada al sur de estas poblaciones, objetivo de nuestra curiosidad.

Laguna del Campillo

Laguna del Campillo

La vuelta a esta laguna constituye el broche final a esta ruta. Aunque es un lugar con encanto natural, en el que fácilmente se pueden avistar aves migratorias, así como especies autóctonas en el particular entorno en el que habitan, una vez más nos encontramos que la mano humana está demasiado presente, como suele pasar en estos sitios. Aunque las instalaciones están muy bien equipadas con merenderos, fuentes, puestos de pesca y casetas de observación de aves, una vez más vemos que los merenderos están sucios, descuidados y faltos de sombra, las casetas deterioradas y llenas de basuras, las fuentes no funcionan, y un largo etcétera... Lo único que está medianamente en servicio son los puestos de pesca y el centro de educación ambiental.

Recorremos la laguna por este camino

El camino de vuelta es el mismo que hicimos de ida. Podemos destacar, a pesar de lo árido de la zona,  la cantidad de fauna que tenemos tanto en la laguna (un poco menor al estar más frecuentada), como en el camino del tramo 3 del Manzanares. En la zona de los cerros podemos ver conejos, liebres, pequeños roedores y reptiles como el lagarto ocelado y la culebra de escalera, además de milanos negros y águilas culebreras, entre otras aves. En la zona de bosque próxima al río, podemos avistar, además de cigüeñas blancas y milanos negros, numerosas aves acuáticas como cormoranes, fochas, ánades reales, pollas de agua... Gracias a que estas zonas están protegidas y al respeto del hombre por esa protección, toda esta fauna ha conseguido readaptarse y recuperar su lugar en una relativa proximidad a la ciudad, haciendo así posible, por el momento, el delicado equilibrio entre desarrollo y conservación natural.

Las llanuras cerealistas

17-04-2014 

La ruta que elegimos hoy se encuentra en la parte más occidental de la provincia de Guadalajara, casi limítrofe con la de Madrid, perteneciente a la campiña más grande del Henares. Nuestro camino circula ente las cuencas del arroyo del Torote y del río Jarama, en un terreno suave y rico, de ligera ondulación, ideal para el cultivo. Disfrutaremos de la quietud de un paisaje horizontal, rematado al fondo con las cimas de la sierra Norte, todo un espectáculo para la vista y los sentidos.

Cómo llegar al punto de inicio

Índice IBP: 19-MTB

Enlace a ruta por pistas
Índice IBP por pista: 14-MTB

Comenzamos en el pueblo de Viñuelas, donde podemos encontrar un buen punto de partida en la ermita de la Soledad. 

Ermita de la Soledad

Para esta ruta tenemos dos posibles trazados, uno en el que rodamos todo por pistas y un par de tramos por carretera, y otro con una variante en el que atravesamos dos zonas un poco más duras situadas en el primer tercio de ruta. El mapa que ponemos en la entrada es el que contiene esta variante, mucho más entretenida y que hace más completa la ruta, dado que el resto es prácticamente llano. Debajo hemos puesto un enlace con el trazado realizado por pista con su índice IBP.




Ponemos las ruedas a dar vueltas por una pista que sale del pueblo dirección Oeste, por una pista completamente recta que corta los campos. En la lejanía se puede apreciar el recorte de la sierra de la Cabrera y, más al fondo, la de Guadarrama. Los tres primeros kilómetros se suceden deprisa, y en un momento, nos presentamos en la primera bifurcación. Hacia la derecha, bordeando una finca, continuamos con el tranquilo camino de pista que nos lleva hasta la carretera GU-1057, donde tomamos a la derecha para bajar a Mesones por asfalto.

En esta segunda vez para nosotros, ya que nos acompaña nuestra amiga Pilar en su primera ruta de montaña y quiere poner a prueba su destreza, optamos por girar a la izquierda, adentrándonos en el barranco seco del arroyo del Val. Aquí es donde rompemos esa tónica llana que nos ofrece la ruta, dando rienda suelta a nuestras ansias de mountain bike. El camino discurre por un pequeño valle que sólo recoge aguas en momentos de lluvia, pero en el que nos podemos encontrar pequeños embalsamientos de las precipitaciones más recientes. El camino se vuelve divertido, con continuas curvas, leves desniveles y un firme más pedregoso de lo habitual, donde podemos apreciar el poder de erosión del agua.

Finalizado el recorrido por el barranco, llegamos a la carretera GU-1057, justo en una curva junto a la entrada de Valdenuño-Fernández. Nos acercamos al pueblo por la carretera, pasando por al lado de la ermita de la Soledad (sí, habéis leído bien, aquí también hay una ermita con ese nombre), y girando a la derecha en una pista justo a la entrada del pueblo. Esta pista nos llevará directo a Mesones, adentrándonos en la zona más "salvaje" del trazado. Primero recorremos el terreno alto entre los valles del Arroyo Valdelachiva y el de Las Perdigueras, descendiendo por un camino a este segundo valle entre jaras y alguna que otra encina. Unos 3 Km. de bajada terminan con la entrada en el pueblo de Mesones, y nuestra acompañante "principiante" los superó sin ningún tipo de dificultad.

Todo lo que se baja se tiene que volver a subir, así que iniciamos la subida a las llanuras de nuevo, tras atravesar el pueblo y pasar al lado de la ermita de la Soledad (por tercera vez, suena un poco a guasa, pero así es...). Una vez coronada la suave subida por pista, llegamos a una bifurcación que tomaremos a la derecha, dirección Norte hacia El Cubillo de Uceda. Océanos de cereales nos rodean en un paisaje que nos transmite la quietud de la naturaleza, en un terreno que cambia de color con las estaciones del año. De fondo la sierra Norte, y en nuestra compañía, las aves campestres que habitan estos lugares.

Esta tónica de caminos llanos dominará el resto de la ruta. En el Cubillo aprovechamos a rellenar agua en la fuente de su plaza y a descansar en el soportal de su iglesia, situada frente a la calle que lleva a la ermita de la Soledad (sí, sí, aquí también).

Desde aquí, y tras atravesar el pueblo, vamos hasta Casa de Uceda por pistas, con los montes de Patones a nuestra izquierda. Pasamos junto al cementerio, atravesamos el pueblo y a la salida cruzamos la carretera CM-1001 al lado de la ermita de la Soledad (una vez más).

El camino que nos lleva hasta el último pueblo está un poco más deteriorado, y en él nos encontramos con una enorme pila de pacas de paja procedentes de la siega de estos campos. 

Tras un intenso camino, llegamos a Villaseca de Uceda, donde empalmamos con la vereda de Valdecañada, que nos devolverá a Viñuelas (en este pueblo no encontramos ermita de la Soledad, lo sentimos). Si se terciara, se podría hacer una última variante una vez llegados al punto de inicio, por el bar junto al que aparcamos, para hacer avituallamiento.